《公路桥涵设计通用规范》(JTG D60-2004)和《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG D62-2004)已于6月28日发布并于10月1日开始实施。
  
      现附上规范主要修订内容，期望同行们就其展开讨论，一起学习和领会，发现问题，提出疑问，从而更好的执行之。
  
      《公路桥涵设计通用规范》(JTG D60-2004)主要修订内容：
      1，明确了公路桥涵结构应进行承载能力极限状态和正常使用极限状态设计，并引入了结构设计的持久状况、短暂状况和偶然状况三个设计状况；
      2，修改了公路桥涵结构的作用效应的组合方式及其组合系数，引入了作用的短期效应组合和长期效应组合，并提出了各种可变作用短期效应组合时的频遇值系数和长期效应组合时的准永久值系数；
      3，引入了公路桥涵设计的安全等级及其重要性系数，以桥涵结构破坏可能产生的后果严重程度的不同采用不同的重要性系数，使结构的设计更趋合理；
      4，开展了“公路桥涵分类标准”专题研究，根据研究成果，适当调整了公路桥涵的分类标准；
      5，进行了“高速公路和一级公路桥涵设计洪水频率标准”专题研究，分析比较了原标准与国外相关标准间的关系，比较分析了设计洪水的计算分析方法，经综合分析比较，认为可维持原规范的规定；
      6，取消了原标准汽车荷载等级，改为采用公路－I级和公路－II级标准汽车荷载；取消了挂车和履带车验算荷载，将验算荷载的影响间接反映在汽车荷载中；
      7，将汽车冲击系数以跨径为主要影响因素的计算方法，改为以结构基频为主要影响因素的计算方法；
      8，局部调整了人群荷载的标准值；
      9，调整了凤荷载的计算攻势及各影响系数，给出了全国基本风速图及全国各气象台站的基本风速和风压值表；
      10，补充了冰压力的计算方法和计算公式；
      11，改善了温度作用的规定，完善了体系温度的规定，调整了温度梯度曲线的规定；
      12，增加了汽车撞击荷载的计算和设计要求；
      13，补充了通航海轮船舶撞击作用的规定。
  
      《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG D62-2004)主要修订内容：
      1，按《公路工程结构可靠度设计同一标准》(GB/T 50283－1999)，采用了以概率理论为基础的极限状态设计法；
      2，按《工程结构设计基本术语和通用符号》(GBJ 132－90)的规定，修改了符号并列出了基本名词术语；
      3，在材料方面，改变了强度的取值原则，将混凝土的强度等级提高到C80，钢筋品种也随现行国家标准的规定做了调整；
      4，全面改进和补充了多种受力构件的正截面和受弯构件的斜截面的承载能力计算内容；
      5，改善了预应力混凝土受弯构件的抗裂限值、裂缝宽度和构件刚度的计算方法，以及预应力钢筋的几项预应力损失如钢丝和钢绞线的松弛损失、混凝土收缩和徐变损失等；
      6，增加了有关构件耐久性的规定，组合式受弯构件、墩台盖梁、桩基承台和箱梁翼缘有效宽度等方面的计算和构造的规定。
      7，对桥梁上、下部构造，如钢筋的最小保护层厚度、最小锚固长度、钢筋接头及钢筋最小配筋率等方面也作了较全面的补充和完善。

请问按照新的规范，应该如何计算荷载横向分布系数？

新规范的如何使用还没有资料出来，但基本计算方法与以前差不多啊

楼主概括的很好啊

问题在于是按照车辆荷载来计算荷载横向分布系数，还是按照车道荷载来计算呢？规范中没有明确指出，让人感到费解！

TO楼上：《JTG D60-2004〉第4.3.6条讲得很清楚：“车道荷载横向分布系数应按设计车道数如图4.3.1-3布置车辆荷载进行计算”

刚去南京学了几天.过几天把资料整理好了传上来..

请楼上的老兄快点整理！

南京的培训班我也参加了，可惜不认识autocad大侠，呵呵，我这儿也有部分资料。

新规范中，计算荷载横向分布系数时，如何布置车道？

各位大虾快点上传呀！谢谢！

能不能讲的清楚一点啊？拜托各位大侠了！

旧桥规是按半概率法（水准I）作为设计原则的，新规范则已上升到按近似概率法（水准II）作为设计原则了，这是一个进步啊。
还有，在计算方法和公式符号上也都渐渐地与房建的规范靠拢了，这样有利于两方向的工程人员相互参考和交流，高校这两个专业的教育也好搞许多。

TO楼上：《JTG D60-2004〉第4.3.6条讲得很清楚：“车道荷载横向分布系数应按设计车道数如图4.3.1-3布置车辆荷载进行计算”  
  
虽然JTG D60-2004规范上有上述一个条款，但是不知道大家有没有注意规范的的P81的条文说明
“在以往的桥梁设计中常失去行车道数的概念，在按老规范规定的加载时，出现了两个车道，布置三个行车队伍的情况”，这也是我在准备复习考结构师的过程中，感到不妥当的地方。而且，按JTG D60-2004的规定，应该布置两个车道，这是没有疑问的了，但接下来的问题是：根据老的荷载横向分布系数的计算之后，车道荷载如何布置？如按最不利，那么就应该让两个车道荷载紧紧靠在一起了，但这会和“JTG D60-2004规范P81的条文说明”相矛盾了！

计算荷载横向分布系数时车道的布置,先根据表4.3.1-3取用.同时考虑实际情况.双向行驶的表中没有3车道.现实中应常有.特别在城市桥梁中.有时有2+1车道的.此时应该按3车道布置.总之.我觉得没分隔带的按单向行驶考虑.有分隔带的按双向行驶.

南京的培训班，鲍卫刚和张树仁的PowerPoint可从ftp://bridgecad.vicp.net/pub/桥梁新规范/ 下载
  
转自同豪论坛

现对以前"Q桥梁与道路"专栏涉及新修订规范(包括《公路工程技术标准》)的帖子做一个整理索引, 利于进一步学习.
  
1. 新通用规范的一个问题？【支座】
2. 有没有人按照新规范计算桥梁的？
3. 新规范关冲击系数的说法思考【冲击系数】
4. 关于新老规范中的汽车荷载【汽车荷载】
5. 关于新规范的荷载内力计算【荷载内力】
6. 请教－－关于桥梁新规范【车道荷载  车辆荷载】
7. 新规范中的车道和车辆荷载【车道  车辆荷载】
8. 有关冲击系数，共享一篇论文【冲击系数】
9. 新规范车辆荷载的疑问？

JTJD62-2004中锚具变形，钢筋回缩和接缝压缩预应力损失计入了反向摩擦引起的损失，超张拉的施工方法是否应该相应调整？

新规范里面没有了关于预应力混凝土A类构件允许出现的最大拉应力的要求，是什么原因呢？难道不允许出现拉应力了？如果不允许出现拉应力那么A类构件还有什么意义？

各位：
  我用新的规范做了一个设计的演算；但是在荷载的计算上还是不清楚，
  比如说13米的简支梁，在计算活栽时，如果是公路I级那么q=10.5KN/M,P=210.5KN,
跨中的弯矩计算M1/2=1/8*10.5*12.60*12.60+1/4*210.5*12.60=871.45KN.M
不知道我的理解是不是正确的呢？如果是双车道是不是不用考虑横向分布的影响呢？那好象和原来的汽―超20级多了很多呀？
  请大家谈谈
  还有剪力算起来也好象很大呀？

    不知道老兄从那里看出来没有关于拉应力的要求，见P58页6.3.1.2），还是我看错了？
  
“我用新的规范做了一个设计的演算；但是在荷载的计算上还是不清楚，  
  比如说13米的简支梁，在计算活栽时，如果是公路I级那么q=10.5KN/M,P=210.5KN,  
跨中的弯矩计算M1/2=1/8*10.5*12.60*12.60+1/4*210.5*12.60=871.45KN.M  
不知道我的理解是不是正确的呢？如果是双车道是不是不用考虑横向分布的影响呢？那好象和原来的汽―超20级多了很多呀？  
  请大家谈谈  
  还有剪力算起来也好象很大呀？ ”
  我以前也算过20米的剪力（3个车道），新老规范基本差不多。老兄，这个13米的计算，应该是对了（当然对于没有考虑横向分布系数）。用老规范的超20重车计算，跨中弯矩约＝140X(6.3-0.7)=784kn.m,新规范剪力约＝10.5X12.6/2+210.5*1.2=318.8KN ,老规范剪力＝（1+0.888）140+（0.222+0.333）120＝330.9KN.当然从新老规范整个安全度上考虑，不仅仅要比较内力的计算，还有考虑验算的项目和限制值。对于，新规范说的公路I级普便比超20提高7％，也是对大多数而言。因为新规范把验算荷载融入到了设计荷载中。在一个比如和论坛以前一个差不多的，极端一点，1个1个车道的10米的，简支桥梁，按老规范肯定强，因为一个车道肯定是验算荷载（挂-120）控制，用新规范就算比超-20提高7％，也没有办法和挂－120比。
  
   另，新规范在箱梁有效宽度，提出和德国，美国等差不多方式，感觉太复杂了，不知道各位高手在设计中考虑的没有，如何考虑，还有规范图示中是单室，多室如何考虑？
  

老兄，那是抗裂演算里的，我说得应力计算里没有了。

   你好，你的意思是应力控制和裂缝控制没有关系？如果你认为原规范第5.2.23条 荷载组合I ，是应力控制，那么在新规范就在我说的这个位置第6.3抗裂验算中。因为抗裂验算和应力验算是分不开了。验算应力（特别是拉应力）就是来控制裂缝状态的啊！
  个人理解。望指教。

新规范的 应力验算和 裂缝验算 是分开的。
在第6.3抗裂验算中 是用应力来控制 或者 判断 有否裂缝产生。而具体的裂缝宽度验算 在第6.4裂缝宽度验算中。可以说，裂缝 和 应力 不可分。但裂缝验算 时是 利用来应力控制，而并不是对应力进行验算的。
规范中 具体的应力验算 详见 7.持久状况构件和短暂状况构件的应力验算
  
一家之言，不正处请各位大侠指正。

     首先,要分清规范的思路结构(我的理解)
      第6章,6.3叫抗裂   "验算"   ,对应力的限制都是拉应力,没有对   "压应力"限制.见P58页6.3.1.2.
      第7章,叫应力   "计算" ,主要提出了各种应力的 "计算方法",以及 压应力,钢筋(纲绞线)拉应力,的限制(验算).(可能这个就是楼上老兄,没有找到A构件,拉应力限制的原因),不是说所以的应力限制都在这个章节介绍,这个章节可以说是补充了第6章.
      所以,我认为楼上乐狂兄"新规范的 应力验算和 裂缝验算 是分开的。"是不精确的.  相对应老规范拉应力的限制(A类,B类等,比如老规范第5.2.23条)在新规范里,在抗裂验算章节6里给出了.所以说抗裂验算和"拉应力"验算是不可分的. " 应力验算"   包括砼的拉,压应力验算,钢筋(纲束)拉应力验算,后2者新规范在第7章中给出.
  
    继续问:1)新规范在箱梁有效宽度，提出和德国，美国等差不多方式，感觉太复杂了，不知道各位高手在设计中考虑的没有，如何考虑，还有规范图示中是单室，多室如何考虑？  
                2)对于墩台盖梁计算,新规范非常详细,提出了线刚度比来控制盖梁计算是按: 刚构,还是简支梁(连续梁),  有提出了跨高比来控制验算公式:按一般构件,还是深弯构件. 我的问题是,大家现在在搞设计时,具体时怎么考虑的?比较现在的多数软件没有考虑到新规范的算法.我现在是仍按老规范,用桥梁通计算.

"各位：  
  我用新的规范做了一个设计的演算；但是在荷载的计算上还是不清楚，  
  比如说13米的简支梁，在计算活栽时，如果是公路I级那么q=10.5KN/M,P=210.5KN,  
跨中的弯矩计算M1/2=1/8*10.5*12.60*12.60+1/4*210.5*12.60=871.45KN.M  
不知道我的理解是不是正确的呢？如果是双车道是不是不用考虑横向分布的影响呢？那好象和原来的汽―超20级多了很多呀？  
  请大家谈谈  
  还有剪力算起来也好象很大呀？ "
  
我认为跨中计算弯矩式子“M1/2=1/8*10.5*12.60*12.60+1/4*210.5*12.60=871.45KN.M”还要乘以横向分布系数。

南京的培训班，鲍卫刚和张树仁的PowerPoint可从ftp://bridgecad.vicp.net/pub/桥梁新规范/ 下载  
  
下载不了，谁能再贴一个？

我认为跨中计算弯矩式子“M1/2=1/8*10.5*12.60*12.60+1/4*210.5*12.60=871.45KN.M”还要乘以横向分布系数。
  
  
那横向分布的系数应该怎样取呢？是按车道数么？那好象两车道是1呀？

    上面的跨中弯距的公式都没有考虑横向分布系数，因为主要目的是比较新旧规范的差异，对与不同结构横向分布系数不同，但对于同一个结构，新旧规范的横向分布系数是相同的。
  

我也觉得规范没有说清楚，比如它上面提到的９米的行车道宽度，规范认为按两车道布置车辆荷载，，但是按照４.３.６的说明，仍然要布置三辆车．不明白到底是布置两辆还是三辆．
希望友人解释一下．